WOW – ris og fall flugfélags, er skemmtileg bók aflestrar og í henni er margs konar fróðleikur. Fyrirsögnin vísar til mikillar hátíðar í tilefni af 50 ára afmæli stofnanda WOW, Skúla Mogensen, sem fram fór í Hvammsvík. Sú frásögn af veitingum og skemmtanahaldi er brosleg þar sem títtnefndur landsnámshani lék stórt hlutverk. Afdrifum hans í morgunsárið verður ekki gerð frekari grein fyrir á þessum vettvangi.

Höfundurinn tekst á við verðugt verkefni, að skrifa samtímabók um mikilvæga atburði sem snerta marga. Bókin ætti að vera hvatning öðrum blaðamönnum til skrifta um stór mál og þá má ekki gleyma velvild vinnuveitenda blaðamanna við að gera þeim það kleift að skrifa svona bók. Hún er góð heimild um mikil umbrot og viðskiptahugmynd sem varð að veruleika en brotlenti.

Frá útkomu bókarinnar hafa síðan verið skrifaðir nýir kaflar nánast vikulega og sér ekki fyrir endann á þeim. Stofnandinn boðaði reyndar á kynningu að hann sæi fyrir sér WOW 2.0 og í það stefnir jafnvel þegar þetta er ritað, þó ekki með aðkomu Skúla svo vitað sé. Við blasir að bókin hefði að einhverju leyti orðið öðruvísi hefði stofnandinn gefið færi á samtölum við skrif hennar, sem hann gerði ekki. Eftir útkomu bókarinnar skrifaði hann færslu á Facebook sem átti að draga úr gildi hennar en gerði ekki. Einnig hamlaði það höfundi að aðgengi að fjárhagslegum upplýsingum um félagið var takmarkað enda um óskráð félag að ræða. Að öðru jöfnu hefðu margs konar upplýsingar um raunverulega stöðu félagsins orðið skýrari fyrr með dreifðu eignarhaldi. Það er vafalítið að þessi óvissa um raunverulega stöðu félagsins hefur frekar lengt í líftíma þess.

Það er einkum þrennt sem mig langar til að staldra við: Í fyrsta lagi áhugaverðar persónur sem koma fram í bókinni og eru hluti af atburðarásinni. Í annan stað nefni ég atriði sem bókin fjallar ekki um og hefði hugsanlega mátt gefa betri gaum. Og að lokum nokkur orð um framtíðarsýn í flugrekstri í ljósi þeirra miklu breytinga sem orðnar eru í þeim heimi.

Persónur og leikendur

Tíminn líður hratt og í bókinni er haldið til haga tímatali allt frá því að tilkynnt var um stofnun WOW air 2011 og opnað fyrir bókanir hjá félaginu. Gott er að rifja upp að WOW keypti Iceland Express út af markaðnum 2012 og fékk nýtt flugrekstrarleyfi 2013. Farið er yfir miklar skylmingar í kringum stofnun WOW og viðskilnað Matthíasar Imsland við Iceland Express, þar sem hann gegndi stöðu forstjóra á meðan Pálmi Haraldsson var þar aðaleigandi. Matthías hætti snögglega sem forstjóri Iceland Express og gekk til liðs við Skúla Mogensen um það leyti sem hann var að undirbúa stofnun flugfélags. Birgir Jónsson, nýskipaður forstjóri Íslandspósts, kemur tvívegis við sögu Iceland Express. Fyrst starfaði hann sem forstjóri félagsins á árunum 2004 til 2006 og til hans var svo leitað aftur þegar Matthías hætti snögglega í september 2011. En í þetta sinn varð dvölin stutt því Birgir hætti 10 dögum síðar og bar við ágreiningi við eigendur. Þá steig fram annar maður, Skarphéðinn Berg Steinarsson, núverandi ferðamálastjóri. Hann sat í stjórn Iceland Express og tók við forstjórakeflinu þegar Birgir hrökk úr skaftinu. Baldur Oddur Baldursson, Davíð Másson og Páll Borg eru tilgreindir sem lykilmenn í upphafi hjá Skúla, nöfn sem ekki heyrast oft. Af öðrum má nefna Þórólf Árnason, fráfarandi forstjóra Samgöngustofu, sem fer með umsjón flugmála, þ.m.t. flugrekstrarleyfin.

Þá kemur að þætti Steve Házy, stofnanda flugvélaleigunnar Air Lease Corporation, en hann er sannarlega örlagavaldur í sögu WOW air. Frá fyrsta fundi þeirra Skúla er sagt á skemmtilegan máta í bókinni þegar Házy flýgur til Íslands 2015 og nánast tilkynnir að hann vilji standa að uppbyggingu WOW air með því að leigja félaginu flugvélar. Samband þeirra Skúla er mikið á næstu árum en svo kárnar gamanið í lokin því það er einmitt hin kyrrsetta flugvél WOW á Keflavíkurflugvelli sem var í eigu Air Lease Corporation. Nefndur er til sögu Ben Baldanza, sem áður var forstjóri lággjaldaflugfélagins Spirit Airlines. Baldanza hefur afskipti af WOW air í ársbyrjun 2016 og eitthvað er málum blandið að frumkvæði hvers. Bókin segir að Airbus hafi haft milligöngu um innkomu hans í stjórn félagsins en því hefur Skúli mótmælt. Ben hefur tjáð sig opinberlega um reynsluna af því að sitja í stjórn félagsins frá því snemma árs 2016 og þar til hann sagði sig úr stjórninni í ágúst 2018. Hann birti grein undir fyrirsögninni: Five reasons WOW Airlines failed and two reasons it didn‘t. Tvennt stendur upp úr sem meginástæður að mati Baldanza; skortur á kostnaðaraðhaldi og ákvörðunin um að ráðast í rekstur á breiðþotum. Sú ákvörðun sérstaklega hafi jarðað félagið.

Undir það síðasta kemur síðan Bill Franke, eigandi Indigo Partners, mikið við sögu. Sá kann sannarlega að reka lágfargjaldafélög, á hlut í þeim mörgum, m.a. Wizz Air sem flýgur til Íslands. Þrátt fyrir miklar vonir og langan aðdraganda hrökk Indigo frá borði í ársbyrjun 2019 þegar dauðastríðinu var að ljúka. Áhugaverðar upplýsingar koma fram um aðkomu Icelandair og þá erindisleysu þrátt fyrir nokkrar tilraunir við að koma WOW til bjargar.

Hvað kemur ekki fram

Það vakti talsverða athygli nánast allan þann tíma sem WOW starfaði hversu örar mannabreytingar voru í félaginu, ekki síst í lykilstöðum. Áhugavert hefði verið að fjalla um þær, ekki síst vel auglýsta komu Ragnhildar Geirsdóttur sem aðstoðarforstjóra og hljóðlega brottför hennar eftir frekar skamman tíma í starfi. Henni var ætlað að koma skikki á versnandi rekstur.

WOW air seldi losunarheimildir vegna útblásturs skömmu áður en félagið varð gjaldþrota og mun félagið hafa fengið um 400 milljónir króna fyrir heimildirnar, en greiðsluna átti að nota til að standa straum af launagreiðslum marsmánaðar 2019. Greiðslan barst þó ekki fyrr en nokkrum dögum eftir að félagið var gefið upp til gjaldþrotaskipta og rann því andvirði losunarheimildanna til þrotabúsins. Umhverfisstofnun lagði síðan stjórnvaldssekt á þrotabú flugfélagsins WOW air að upphæð 3,8 milljarðar króna vegna vanrækslu flugrekanda á að standa skil á losunarheimildum fyrir árið 2018. Um er að ræða langhæstu sekt sem Umhverfisstofnun hefur lagt á. Margar spurningar vakna í tengslum við þennan gjörning, sem mun eins og margir aðrir sjálfsagt rata fyrir dómstóla.

Hið dæmalausa samkomulag WOW air og Isavia um að flugfélagið tryggði skuldir sínar við Isavia með haldsrétti í einhverri af vélum félagsins óháð eignarhaldi þeirrar vélar er með ólíkindum. Það var sem sé slembilukka sem réði því hvaða vél var á vellinum þegar blaðran sprakk og hún var kyrrsett. Einmitt ein af vélunum sem félag Steve Házy átti. Þvælan í kringum málatilbúnaðinn hérlendis nær engri átt en fyrr en síðar greiðist úr og nú þegar þetta er skrifað liggur fyrir úrskurður um að eigandi megi fljúga vélinni á brott. Fyrir það fyrsta stenst það varla að menn setji að veði hlut sem þeir eiga ekki. Það getur varla virkað þannig að leigusali á vél, í góðri trú, fái í hausinn heildarskuld WOW air við Isavia eins og flugrekstraraðilinn heldur fram og vísar í lög.

Aðkoma Isavia að skuldauppsöfnun WOW air við sig er líka sér mál sem hefði mátt fara betur ofan í við bókarskrifin. Fyrir utan hið dæmalausa samkomulag um kyrrsetningarheimildir vekur athygli að í ársreikningi Isavia fyrir árið 2018 er með engu móti gerð grein fyrir áhættunni sem felst í stórri kröfu á hendur WOW air. Stærð kröfunnar er slík í samhengi við heildarútistandandi kröfur að nánast óhugsandi er að stjórnin hafi ekki verið vel upplýst og jafnvel eigandinn. Spurningar vakna um ábyrgð stjórnenda og stjórnarmanna sem hljóta að koma til skoðunar. Það á augljóslega við um WOW air en einnig stjórnendur Isavia, í tengslum við hið dæmalausa samkomulag. Standist samkomulagið á milli WOW air og Isavia mun það hafa ugglaust hafa neikvæð áhrif fyrir flugrekendur sem leið eiga um Keflavíkurflugvöll, þurfi þeir að fá staðfesta vitneskju fyrir fram um skuldastöðu flugrekstraraðilans við Isavia. Í bókina vantar að mínu mati betri greiningu á lokatilraunum eigandans við að afla félaginu fjár með vel auglýstu skuldabréfaútboði og tengdum aðgerðum. Það má þó skilja frásögnina þannig að ýmsar skuldbreytingar hafi nánast verið sýndargjörningar sem skiluðu félaginu ekki reiðufé en bættu tímabundið hlutföll. Þeir sem þó greiddu inn fé munu sjálfsagt telja að ekki hafi allt verið uppi á borðum sem hefði átt að vera.

Gjaldþrot af þessari stærðargráðu veldur gríðarlegu tjóni og snertir marga. Viðskiptavini, starfsmenn og þjónustuaðila sem störfuðu fyrir félagið, einnig samkeppnisaðila og að sjálfsögðu lánardrottna. Þótt félagið hafið látið gott af sér leiða á starfstímanum dreifist ábatinn af því ekki endilega á þá sem urðu fyrir miklu tjóni. Það kemur því ekki á óvart að ríkisstjórnin hafi skoðað alvarlega að stíga inn í og bjarga WOW. Hvort það hefði verið skynsamleg ráðstöfun er erfitt að segja til um og miðað við lýsingar í bókinni verður ekki séð að alvöru greining hafi verið gerð á kostum og göllum slíks inngrips.

 Hvað gerist næst?

Sem betur fer hefur vaxandi ferðamannastraumur til Íslands vakið áhuga flugfélaga víðs vegar að og því hafa aldrei verið fleiri kostir í boði fyrir ferðamenn en núna til að komast til og frá landinu. WOW air ýtti undir þá þróun og kynnti til leiks innlent lágfargjaldafélag en hélt sig ekki við formúluna sem gefist hefur vel. Hingað fljúga þó mörg félög sem eru byggð á þeim grunni s.s. Easy Jet, Wizz Air, Norwegian og Transavia.

Fram hefur komið á síðustu dögum að til standi að endurvekja WOW air, með dýrkeyptan lærdóm mistaka í farteskinu og skýrari sýn á hvernig félagið verður byggt upp. Ljóst er að tími lággjaldafélaga er kominn til að vera enda hafa mörg þeirra sýnt fram á mjög traustan rekstur þótt fargjöldin séu lág. Ryanair fer þar fremst en rekstur Easy Jet og Wizz Air gengur vel, svo dæmi séu tekin. Í flugrekstrinum eru framkvæmdar samanburðarrannsóknir á milli flugfélaga sem leiða fram innbyrðis stöðu þeirra gagnvart öðrum félögum og gefa til kynna getu þeirra til að standast samkeppni í náinni framtíð. CASK (Cost pr. available seat kilometers) er viðurkennd mælieining í þessum tilgangi, enda er það staðreynd að félögin hafa betri tækifæri til að ráða við kostnað en tekjur. Gömlu félögin svokölluðu, sem Icelandair fellur undir, eiga í erfiðleikum með að mæta breyttum tímum og lækka kostnaðinn við reksturinn svo að félagið verði arðbært og eftirsóknarvert fyrir fjárfesta. Í sambærilegri stöðu eru félög eins og Air France, KLM og Lufthansa.

Í þessu samhengi er oft rætt um stutta leggi, millileggi og langa leggi (e. short-mediumlong haul). Ef við horfum bara á okkur Íslendinga erum við meira og minna að fljúga stutta leggi, 3-5 klukkustundir. Það sem hefur breyst í neyslumynstrinu er að farþegar vilja ferðast á milli tveggja staða, A og B, með sem minnstum kostnaði, þar sem þjónustan skiptir ekki öllu. Þetta er viðskiptalíkan Ryanair og Easy Jet í hnotskurn. Mun Icelandair til að mynda geta lagað sig að þessum veruleika?

Að síðustu veldur vaxandi framboð af flugi frá Íslandi því að farþegar þurfa að skoða alla kosti og nota leitarvélar á netinu til að finna hvaða kostur er bestur fyrir næsta stutta legg, sem er meginþorri þess sem við fljúgum. Við erum hvert og eitt orðið eigin ferðaskrifstofur ef svo smá segja og Dohop. com, Kiwi.com, Kayak.com og fleiri leitarvélar leiða mann áfram við valið og selja jafnframt farmiða og aðra þjónustu. Og samkeppnin svíkur sjaldan. Það er ólíku saman að jafna að fljúga til London eða til dæmis Óslóar eða Amsterdam. Við leit blasir við að Easy Jet er fyrsti kosturinn án mikillar umhugsunar til að fljúga til London og þá með áframflugi, ef vill til Evrópu eða annað. Þar sem samkeppnin er minni er valið ekki eins augljóst og inn í spilar hvað menn gefa mikið fyrir beint flug.

Að lokum, varðandi bókina og þá þætti sem leiða af henni, má fullyrða að það eru spennandi og krefjandi tímar fram undan í flugrekstri og hagur farþeganna er betri en nokkru sinni fyrr. WOW air hafði áhrif á verð hérlendis og sem betur fer mun sú þróun halda áfram óháð því hvort WOW 2.0 verður að veruleika.

Höfundur er hagfræðingur, MBA að mennt og fjármálastjóri Nýsköpunarsjóðs atvinnulífsins.

—

Bókarýnin birtist í sumarhefti Þjóðmála, 2. tbl. 2019. Hægt er að gerast áskrifandi að Þjóðmálum með því að senda tölvupóst á askrift@thjodmal.is eða skilaboð á facebook síðu ritsins. Ritið færst einnig í lausasölu í verslunum Pennans/Eymundsson.